ВАЗ - 2108 "Спутник"

Справедливости ради стоит отметить, что к этому времени ряд западноевропейских компаний, в том чисВ дальнейшем на ВАЗе был испытан ряд зарубежных переднеприводных моделей (FIAT-127 и FIAT-128), рассмотрены такие автомобили, как FIAT Ritmo и VW Golf (об¬разца 1974 года), новейший на тот момент Opel Kadett.
Специалисты оценивали достоинства и недостатки конструкций, долговечность и соответствие отечественным эксплуатационным условиям. К сожалению, ни один из импортных автомобилей не был стопроцентно пригоден для работы в заданных параметрах. Большие перепады температуры и сложный дорожный рельеф с множеством запыленных участков (грунтовые дороги) быстро выводили из строя элементы переднего привода на иномарках. Стало понятно, что для нашей страны необходим специально созданный переднеприводный автомобиль.
Второй прототип, 2Э1101, оказался более совершенным по конструкции и внешнему виду. Его изготовили в 1973 году. К самым важным итогам исследований того периода относится подбор типа шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Это решение стало общим для переднеприводных и полноприводных автомобилей (в 1973-1976 годах полным ходом велись разработки полноприводной модели ВАЗ-2121 «Нива»).
В 1975 году работа завершилась подписанием лицензионного соглашения с английской фирмой Hardy Spicer. На его основе в 1976 году завод приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ-2121. Позже эти же права были распространены на ШРУСы для ВАЗ-2108.
Последний прототип подготовительного периода 4Э1101с собственным наименованием «Ладога» появился в 1977 году. Эта модель рассматривалась как перспективный вариант для запорожского завода «Коммунар» (ЗАЗ) и воплотила весь опыт предыдущих поисковых и экспериментальных работ. В конструкции «Ладоги» учитывались результаты испытаний десяти зарубежных переднеприводных моделей. Позже технические решения, заложенные в 4Э1101, получили развитие в модели ВАЗ-2108. Ее проектирование началось в мае 1977 года под руководством главного конструктора Волжского автомобильного завода Георгия Константиновича Мирзоева и ведущего конструктора по переднеприводным машинам А. Миллера. К доводке ВАЗ-2108 и приспособлению его к многообразным требованиям внешних рынков сбыта. Для ускорения запуска в серийное производство машины с новой для нас Первый прототип ВАЗ-2108 был готов в декабре 1978-го, и в течение 1979 года шла работа с прототипами первой серии. Их удачная внешность вполне соответствовала мировым тенденциям дизайна легковых автомобилей того времени. В ходе отработки конструкции ее практически не изменяли. Стиль машины разработали дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев под руководством Марка Васильевича Демидовцева.
В 1980 году вышли в свет прототипы второй серии. Тогда же Минавтопром, предвидя экспортные перспективы новой модели, подключил ряд западноевропейских фирм переднеприводной компоновкой был заключен контракт с западногерманской компанией «Порше». Почему именно с ней? Во-первых, она не являлась прямым конкурентом ВАЗа, так как не выпускала автомобилей подобного класса, а во-вторых, это известная инжиниринговая фирма, выполняющая заказы многих зарубежных автомобильных компаний. При этом надо подчеркнуть, что новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами. Специалисты «Порше», обладающие большим опытом, подключились к работам на стадии доводки автомобиля. Основная помощь немецких коллег пришлась на двигатель объемом 1300 см3 (проект «Гамма»), который был для ВАЗ-2108 приоритетным. Унифицированные с ним двигатели объемом 1100 и 1500 см3 создавались и дорабатывались параллельно собственными силами завода. «Порше» была не единственной компанией, участвовавшей в создании восьмой модели. Также был подписан договор с итальянской UTS, дочерней фирмой «Фиата», специализирующейся на технологических разработках с ее помощью ВАЗ осваивал новые технологии, заложенные в конструкцию ВАЗ-2108.
Всего же на «восьмерку» было закуплено более 20 лицензий. Различные европейские компании предоставили права на производство передних дисковых тормозов, вакуумного усилителя тормозов, реечного рулевого управления, синхронизаторов коробки передач, сцепления, стоек передней подвески, шарниров равных угловых скоростей и т. д.
Следующая серия прототипов (с условным обозначением «серия 100», по правилам наименования опытных серий, принятым в «Порше») относится к 1981 году. В ней уже были учтены замечания европейских партнеров ВАЗа. Каких-либо внешних изменений автомобиль не претерпел, а вот конструкция многих узлов и систем подверглась существенному усовершенствованию. В частности, был сделан акцент на безопасности, долговечности, удобстве пользования автомобилем. Машины этой и последующих серий тестировались по усложненной программе: два-три автомобиля проходили интенсивные ресурсные испытания на полигоне НАМИ за достаточно короткое время общий пробег доводили до 80 000 киллометров. Испытания на близкой к максимуму скорости шли практически в течение всего светового дня. На этом этапе удалось выявить и устранить отдельные слабости в конструкции двигателя. Параллельно с доводочными работами велась подготовка производства, а по технической документации «серии 100» уже была заказана часть оборудования для изготовления ВАЗ-2108.
Автомобили следующей серии, «200» (конец 1981 года), проходили испытания в разных природно-климатических зонах. Так, возможности машины в северных условиях проверялись изначально близ Сыктывкара (Коми АССР), а позже в районе Сусумана, в Магаданской области. Скоростное движение на серпантинах, преодоление горных привалов, буксировка прицепа в горах оценивались на Кавказе, под Орджоникидзе. В районе туркменского
Чарджоу проверялись системы терморегуляции двигателя и вентиляции салона, эксплуатационные качества автомобиля в целом при повышенных температурах.
В общем, все узлы и системы «восьмерки» серьезно проверялись на прочность. Последние прототипы («серия 300») выпустили в 1982—1983 годах. Это уже были фактически предсерийные машины точно такие же должны были сойти с конвейера. Подготовка производства велась параллельно с доводкой автомобиля, поэтому «серию 300» оснастили многими деталями, изготовленными по окончательно отработанным технологиям.
Большую роль в доводке автомобиля и отработке его конструкции сыграли участки мелких серий, созданные на каждом из производств завода. С 1982 года они последовательно наращивали выпуск узлов и деталей, изготовив к концу 1983 года свыше 150 опытных образцов новой машины для широких эксплуатационных испытаний.
Среди основных особенностей в механической части новой модели отметим следующие: зубчатый ремень для привода распределительного вала, пятиступенчатая коробка передач (впервые примененная в модельном ряду ВАЗ), реечное рулевое управление, вакуумный усилитель тормозов, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, а также радиальные шины; электронная система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем и катушкой зажигания с высокой энергией разряда, фары с регулировкой в зависимости от нагрузки машины. Кроме того, по лицензии французской фирмы «Солекс» (Solex) для «восьмерки» был изготовлен новый карбюратор. В целом же на ВАЗ-2108 внедрено столько новинок в конструкции, сколько до тех пор не было ни на одном из вазовских автомобилей.
Новому автомобилю необходимо было придумать собственное имя. Дизайнеры остановились на «Спутнике» и передали конструкторам графику с этим названием. Хотя оно еще и не было утверждено, Г Мирзоев дал «добро» использовать его на опытных сериях автомобилей. Постепенно это наименование перекочевало и на серийные машины. Привычная нам сегодня «Самара» появилась намного позже, когда ВАЗ-2108 пошли на экспорт. Время показало, что «Спутник» не прижился, и со временем оказался полностью вытеснен более удачной «Самарой» Под этим наименованием машины стали поставляться и на внутренний рынок.
В народе автомобиль получил прозвище «Зубило» за характерный клиновидный кузов и заостренную маску решетки радиатора.

В коллекции есть модель автомобиля ВАЗ - 2108 "Спутник" изготовленная ПО "Тантал" Саратов. Ее фотографии приведены ниже


А также есть модель автомобиля ВАЗ - 2108 "Спутник" изготовленная DeAGOSTINI. Ее фотографии приведены ниже


Похожие записи:
  1. Война моноприводов: передний против заднего
  2. Пеpеднепpиводные машины пpочно вошли в жизнь автомобилистов. Hекотоpые из них даже никогда и не са
  3. Какой привод лучше: передний, задний или полный?
  4. Как рождалась Таврия
  5. Автолюбителю. Переднеприводной автомобиль и его капризы.
  6. Первый переднеприводный BMW получил «подогретую» версию
  1. Автомобили для женщин
  2. Война моноприводов: передний против заднего
  3. Война моноприводов: передний против заднего
  4. А Вы хотите водить машину как профи гонщик
  5. Недостатки переднеприводного автомобиля